许多经济学家主张提高燃油税，以此来减少石油消耗和交通部门的碳排放。但是税收在减少燃料需求方面究竟有多有效呢？显然，基于对最近燃料价格上涨的有限反应，效果不是很好。，在正在进行的关于出于国家安全和环境原因减少美国汽油消费的公开辩论中，许多经济学家支持提高联邦汽油税是最有效的政策。原则上，这样的增长应该通过减少每户平均行驶里程和提高道路车辆的平均燃油经济性来抑制汽油消耗。但经验证据表明，行驶里程对汽油价格的弹性很小（约为-0.1），在短期内几乎没有影响。，因此，需要大幅提高汽油税才能大幅减少消费——也就是说，除非车队的平均燃油经济性对汽油价格做出反应。这种反应包括许多因素，例如车辆退役的年龄，但一个重要的组成部分是汽油价格对新车平均燃油经济性的影响。尽管从2002年到2007年，汽油价格上涨了大约三倍，这对个别车型的销售产生了重大影响，但对平均燃油经济性的影响相当小。，价格与需求，从2002年初到2007年底，随着汽油的实际价格翻了一番，SUV的市场份额从17%下降到12%，SUV的平均燃油经济性约为每加仑16.7英里。在这段时间里，严重依赖SUV销售的三家美国制造商（克莱斯勒、福特和通用）的市场份额从63%下降到52%。，在控制了影响市场份额的变量（如消费者对车辆特性的偏好）后，2002年至2007年，SUV和美国制造商市场份额的下降约有一半是由于汽油价格的同时上涨。尽管汽油价格与这一汽车类别的市场份额之间有着密切的关系，但汽油价格对所有新车的平均燃油经济性影响很小。汽油价格每加仑增加1美元与在控制其他因素后仅增加约0.5至1MPG有关。，当然，从短期来看，车辆特性是固定的。同时对车型市场份额的大影响和对车队平均燃油经济性的小影响可以用特定时间市场上车辆燃油经济性分布相当窄来解释。例如，汽油价格的突然上涨可能会导致中型车向小型车的急剧转变，但总体燃油经济性的变化很小，因为这两个细分市场的平均燃油经济性相似，分别为26.6和30.3 MPG。，制造商的反应原则上，如果生产商通过提供燃油经济性更高的汽车来做出反应，汽油价格对平均燃油经济性的长期影响可能会更大。其中一些调整可能相当快，例如更改提供的车辆组合，但其他调整需要一些时间。当公司平均燃油经济性（CAFE）标准在20世纪70年代中期实施时，制造商通过使车辆更短、更轻和减少发动机尺寸来提高燃油经济性。因此，车辆重量和功率（以马力衡量）下降了约30%。然而，随着汽油价格的下降和技术的进步，发动机功率的下降很快得到了扭转。到1990年，平均车辆功率已恢复到CAFE之前的水平。，对于生产商来说，通过增加生产成本（通过替代轻质合金或添加涡轮增压器并缩小发动机尺寸）或降低发动机功率来显著提高燃油经济性在技术上是可行的。考虑到消费者对汽车性能的强烈偏好，公司不愿为了提高燃油经济性而牺牲发动机功率。，那么，这会给我们留下什么呢？汽油价格对道路上车辆的燃油经济性影响很小。为了减少消费，需要大幅提高汽油税，因为每加仑汽油的价格对行驶里程和整个车队的燃油经济性影响很小。这种增加的政治可行性充其量是令人怀疑的，仅仅通过增加汽油税来大幅减少汽油消费似乎不是一个可行的政策选择。政策的结合可能在政治和经济上都是有利的。，Thomas H.Klier是芝加哥联邦储备银行经济研究部的高级经济学家。他的工作重点是制造业技术变化的影响、经济活动的空间分布和区域经济发展。，Joshua Linn是芝加哥伊利诺伊大学经济系的助理教授。他的主要研究和教学兴趣领域是能源经济学、环境经济学和工业组织。，​