美国环境保护局和美国国家公路交通安全管理局最近出台了关于重型车辆燃油经济性和二氧化碳排放的规定。这标志着联邦政府首次对这些车辆的燃油经济性和二氧化碳排放进行监管，事实上，这是世界上首批此类监管之一。这些规定将如何运作？这些机构是如何应对监管这个高度复杂的行业的挑战的？，2011年8月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国环境保护局（EPA）联合发布了新的联邦法规，要求提高重型商用车的燃油经济性和减少二氧化碳排放——特别值得注意的是，两个联邦机构发布联合法规是不寻常的。自1979年以来，美国国家公路交通安全管理局一直对轻型汽车（LDV）的燃油经济性进行监管，轻型汽车和皮卡的车辆总重不超过8500磅。最近，2008年《能源安全和信息法》（EISA）指示该机构制定HDV的燃料消耗法规。美国环保局根据《清洁空气法》监管温室气体的权力始于2008年最高法院对马萨诸塞州诉美国环保局一案的裁决。虽然这个行业对政府监管并不陌生——例如，国家公路交通安全管理局多年来一直对车辆进行安全监管，美国环保局则对传统空气污染物的排放进行监管——但这是联邦政府首次尝试利用监管来提高重型车辆的燃油经济性。，在所有负有健康和安全责任的联邦机构中，这两个机构可能会尽最大努力制定既能有效实现基本立法目标，又能体现经济效率原则的法规。这些法规也是如此：它们可以说是同类法规的典范。尽管如此，即使是最好的此类法规的总体有效性和效率仍然存在疑问。，重型车辆（HDV）的类别，美国联邦公路管理局将机动车辆分为八个重量等级。HDV的范围从2b级HD皮卡（8500–10000磅GVW）到8级组合卡车拖车，其GVW额定值高达80000磅。出于监管目的，这些机构开发了一种更简单的三元分类，该分类与车辆的制造和使用方式更为一致，从而与节省燃料的技术机会更为一致。总体而言，HDV约占所有运输来源温室气体排放总量的17%，而数量更多的LDV占58%。，第一类HDV是2b-3级重型皮卡和面包车，用于在相对较短的距离内运送相对较小的人员和货物。这些车辆通常作为集成车辆制造，主要由生产LDV的相同制造商制造。这些车辆不仅像LDV一样制造，而且也受到这种监管。也就是说，标准是以每英里而不是每吨英里为基础制定的，允许的费率或标准取决于“属性”分数。在这种情况下，车辆属性主要由其最大有效载荷和牵引能力定义。如下表所示，此类车辆约占所有HDV的60%，占HDV二氧化碳排放量的20%。，第二类车辆，7-8级组合拖车，用于城际货运。据估计，这些车辆占HDV燃料使用量和二氧化碳排放量的65%，尽管它们仅占所有HDV的20%左右。它们的使用特性包括大负载和高、相对恒定的速度，使其适用于某些发动机技术和改进的空气动力学，而这些技术在其他类别中可能不起作用。，第三类，2b-8级职业车辆，定义为不属于其他两类的所有车辆。这一类别因尺寸、用途和车身设计而千差万别，包括消防车、水泥搅拌机、自卸卡车、斗式卡车和校车等。这些车辆的尺寸从8500磅到80000磅不等。一般来说，在这类车辆中，降低燃油强度更困难，成本也更高。这些车辆在城市和越野环境中低速行驶时的主要用途使空气动力学的改进成为徒劳。而且，种类繁多的设计意味着体积小，因此节省燃料的创新回报小。，《条例》针对7-8级混合动力车和2b-8级职业车辆制定了发动机和车辆标准。在每一个类别中，发动机都被进一步分类，并根据有效载荷、燃料类型和驾驶室高度为2014和2018车型年以及车辆制定标准，之后的车辆有更严格的标准。，该表显示了2018年车辆标准的标准范围和相对于基线的改进百分比。到目前为止，组合车的改进最大，职业车的改进最小，这反映了各类别中可获得的一系列具有成本效益的技术机会。，请注意，如表所示，对于组合车辆，以每辆车为基础的法规估计成本要高得多，然而，当以每吨二氧化碳的成本表示时，则完全相同。乍一看，这似乎是试图在不同类别之间均衡边际或增量成本，以最大限度地提高法规的成本效益。（如果两类减少二氧化碳的增量成本不相同，那么通过要求低成本类别的车辆减少更多二氧化碳排放，并允许高成本类别的汽车减少更多排放，就有可能在相同的总支出下实现更多的减排。）然而，目前尚不清楚这是不是正在发生的事情，因为这些机构发布的监管影响分析没有提供足够的信息，无论如何，无法让读者重现结果。无论如何，这种将边际成本等同起来的明显尝试受到成本估计准确性的限制。但作为为数不多的试图在不同监管类别之间将边际成本等同起来的联邦法规之一，美国环保局和国家公路交通安全管理局在制定标准时考虑到了微观经济原则，值得称赞。，此外，如果考虑到燃料节约，据称该法规将每吨二氧化碳排放的总成本降低了230美元，这是一个巨大的节约。这一结果体现了所谓的“能源悖论”，即购车者不愿意为节省燃料的技术付费，因此制造商也不愿意提供这些技术，而这些技术的成本和当前燃料价格显然是合理的。据说，有几个因素导致了能源悖论，包括信息不完善、买家折扣率高、初始拥有期短、对节能技术未来价值的怀疑，以及对未来燃料价格的不确定性等。然而，能量悖论现象的大多数证据都是轶事。很少有关于HDV市场的实证研究能揭示这个问题——买家在购买决策中除了关心燃油经济性之外，还关心许多其他属性，这一事实使这个问题变得复杂。，一些关切，各机构在制定这些标准方面所做的工作令人钦佩。然而，我对标准本身并不那么着迷。这些标准的基本问题，就像LDV的CAFE（企业平均燃油经济性）标准一样，是它们规范了车辆的设计和初始性能，而不是它们的使用。可以肯定的是，这些机构在密切关注车辆的使用习惯后，对车辆进行了分类并制定了标准，但一旦它们离开展厅，这些规定就不会对车辆本身产生进一步的影响。这种对单一利润的关注错过了其他利润的机会，只有通过提高新车的燃料强度，以及通过适当的设计，减少使用化石燃料的燃料和发动机的可用性，才能影响燃料的使用。现行标准对现有车辆的燃油消耗率、行驶里程、车队组合或车队周转率没有任何影响。更糟糕的是，它们会反常地影响这些其他利润。例如：，这些机构都很清楚这些反常影响中的每一个，在他们对规则的讨论中，这些影响的重要性被最小化。NHTSA和EPA可能是对的，也可能不是。直接关注车辆使用而非车辆设计的排放税等政策可能至少同样有效，而不会受到此处所述的意外后果的影响。，最后，应该记住的是，与技术上可能的情况相比，二氧化碳减排的百分比提高幅度不大。2010年，美国国家科学院发表了一份关于降低HDV燃料消耗的技术机会的报告，发现到2020年，总体减排50%在技术上是可行的。这表明我们现在正处于一个漫长监管过程的开端。尝试保留所有选项是有意义的，包括排放费和燃油税。，Winston Harrington是未来资源公司的副研究总监和高级研究员。，进一步阅读