在过去的30年里，政府花费了数十亿美元试图促进先进技术汽车的采用和利用，包括使用替代燃料（如乙醇燃料混合物E85和天然气）的汽车、混合动力和电池电动汽车以及燃料电池汽车。广泛的政策清单包括对乙醇生产商的税收抵免、可再生燃料授权、车辆购置税抵免、研发投资、制造这些车辆的效率标准补贴，以及安装替代加油站的援助。，然而，采用率仍然极低：替代车辆仅占所有新车购买量的约10%，其中大多数是主要使用汽油的E85车辆。事实上，有证据表明，大多数灵活燃料汽车（FFV）车主都不知道他们拥有的汽车可以使用传统汽油以外的任何燃料。即使他们知道，FFV车主也不太可能不加油——这通常是他们面临的唯一选择。，4月初，麻省理工学院能源研究所（MIEI）举行了一次关于柔性和双燃料汽车前景的研讨会。与会者一致认为，最重要的结论之一是，这些车辆面临着一系列鸡和蛋的问题。除了E85汽车的显著例外，这些汽车的采用成本是困扰该行业的恶性循环的一个明显例子。例如，电动汽车中的电池会使汽车的成本增加1万至3万美元，并且需要在汽车的整个使用寿命内进行更换。虽然一旦制造商达到足够的生产水平并实现规模经济，这些成本可能会降低，但我们如何才能达到这一点？只要个人不得不为这些汽车多花数万美元，制造商就不太可能实现规模经济，导致价格持续高企，采用率低。，采用的另一个障碍是缺乏加油站。一方面，除非生产商相信有足够的消费者需要燃料来盈利，否则他不会投资高达100万美元来安装一个加油站。另一方面，个人不会购买这些车辆，除非他们相信自己能够为其加油。，政府试图通过提供税收抵免来解决加油站短缺的问题，该税收抵免将覆盖安装价格的30%至50%。不幸的是，这项政策未能打破这种循环，尽管部分问题在于细节。首先，税收抵免的限额在3万至5万美元之间：这只是安装总成本的一小部分。其次，税收抵免只持续了三年，没有给汽车制造商足够的时间来适应。汽车技术周期大约持续七年，如果一项政策只在这段时间的一部分时间内有效，制造商就不太可能做出充分的回应。，我们无法突破这些障碍，部分原因可能是现任和前任政府“选择绿色赢家”的做法，或者将政策重点放在某些类型的技术或燃料上。这并没有帮助我们大规模采用替代车辆，可能阻碍了其他可能更好的先进技术的出现。例如，我们在促进国内玉米乙醇生产和对乙醇进口征税上花费了数十亿美元，这实际上消除了我们从更环保（更便宜）的巴西糖乙醇中受益的能力。，MITEI研讨会提出了几种可能的解决方案。首先是研发投资：如果政府能够支持制造商推进技术的能力，那么潜在成本就会降低。这反过来将降低替代车辆的价格，使其更容易获得。，第二个是时间：随着汽油价格多年来的上涨，替代汽车在其整个生命周期内将变得更具成本竞争力。相对运营成本的提高将促进更多的采用，从而自然降低生产成本。尽管汽油税将有助于以技术中立的方式加速这一进程，但此类政策通常被认为是政治自杀，因此，与其说是可行的解决方案，不如说是经济学家的愿望。，理想情况下，政府政策应该专注于降低基本成本或使现状更加昂贵。花费数十亿美元推广特定的替代技术和燃料已被证明是不成功和低效的——让我们从中吸取教训。