环保局能为运输部门建立一个总量管制和交易制度吗？如果是这样，是否可以强迫它这样做？隶属于纽约大学的（优秀的）政策研究和倡导机构政策诚信研究所今天宣布，计划起诉环保局，旨在找出答案。这是一个挑衅和有趣的举动，但我怀疑它会对环保局的政策决定产生多大的短期影响。，具体而言，IPI要求环保局利用《清洁空气法》赋予的权力，建立一个涵盖车辆燃料和飞机排放的总量管制和交易制度。这将首先要求该机构对“非道路”车辆和飞机的温室气体排放进行危害调查（就像2009年对机动车辆所做的那样）。这一过程相对简单，尽管该机构是否对这一过程有自由裁量权在法律上一直存在争议。更复杂和雄心勃勃的第二步是，该机构利用其对燃料和飞机排放的标准制定权力，提出实施总量管制和交易的实际法规。，我不是该机构对燃料权力的专家，但就在今年，我写了一篇论文（发表在《哥伦比亚环境法杂志》上），并简要介绍了该机构监管航空排放的权力。我对法规的解读是，环保局在这一领域有很大的权威和灵活性，也许足以建立一个排放交易系统。也许并非巧合，我同意IPI的观点，认为这样做是个好主意（尽管我认为国会采取行动制定包括航空排放在内的碳价格会更好）。，这场斗争并不新鲜。加利福尼亚州和（分别）一些环保组织早在2007年就向美国环保局请愿，要求对航空排放进行监管，尽管并不是专门通过贸易系统来做到这一点。当环保局未能对请愿书作出回应时，环保组织提起诉讼（生物多样性中心诉环保局）。这起案件直到今年才得到解决，当时DC巡回法官批准了EPA的简易判决。然而，当法官裁定环保局必须以某种方式就飞机排放是否危及健康和福利做出肯定的决定时，环保局在此案中取得了重要胜利（如果他们这样做了，那么环保局必须进行监管）。IPI在其起诉意向通知中引用了这一裁决。，但是环保局有很多职责，不可能一次完成所有的工作。在向环保局作出简易判决时，法院认定环保局没有“无理拖延”做出危害调查结果。案件发生后，环保局（最终）对请愿书做出了回应，非常试探性地承诺在22个月内做出危害调查。它拒绝透露如何监管（更不用说是否会考虑交易），辩称——我认为是正确的——如果没有危险发现，这样做还为时过早。IPI的起诉意向通知既没有提及案件的最终裁决，也没有提及环保局对请愿书的回应。据我所知，环保局的回应让环保团体感到满意——他们可能对22个月的延迟感到不高兴，但他们最终得到了环保局的承诺。，这就引出了今天，以及IPI起诉该机构的意向通知。我不确定IPI认为他们的威胁还会迫使环保局做什么。诚然，IPI从2009年起也向环保局提交了一份悬而未决的请愿书，寻求与目前相同的结果。起诉意向通知可能会激励环保局从文件柜中找出请愿书并做出回应。，也许IPI认为法律压力会激励环保局加快危害程序，但这似乎不太可能。IPI的关注点（我认为令人钦佩）以及他们与其他请愿者的区别在于他们对灵活、基于市场的监管的渴望。但环保局现在没有讨论监管细节，IPI的威胁不会改变他们的想法。如果IPI真的提起诉讼，很难理解为什么该案件的结果会与绿色组织早些时候的诉讼有任何不同——以环保局的拖延并非不合理为由，根据简易判决驳回诉讼。，简言之，环保局本应回应IPI 2009年的请愿书，该组织完全有权要求做出回应。他们也在为灵活、具有成本效益的监管而斗争。但我不认为他们的诉讼威胁（或任何实际诉讼）会改变环保局的计划。