从20世纪80年代末到2004年左右，美国新型乘用车的平均燃油经济性逐渐下降。然后，在过去的10年里，燃油经济性突然跃升，到2012年增长了近20%。在最近的一篇论文中，我和我的同事Shefali Khanna问生产线的哪一端解释了这种增长——制造商决定在引擎盖下安装什么技术，或者消费者决定购买哪辆车。，我们发现，这两种解释对提高燃油经济性的贡献大致相等。消费者已经从燃油经济性较低的大型汽车转向燃油经济性较高的小型汽车。例如，在2002年至2012年间，本田CR-V是一款跨界车，其美国环境保护局（EPA）规定的燃油经济性为每加仑26英里，在轻型卡车市场的市场份额已从1.5%增加到4%。与此同时，福特探险者（一款环保局评级为每加仑21英里的运动型多用途车）在轻型卡车市场的市场份额已从5下降到2.5。像这样的市场份额变化解释了大约一半的整体燃油经济性增长。技术的改变，如增加涡轮增压器或增加变速箱转速以提高动力传动系效率，解释了燃油经济性的其余提高。我们还看到，各细分市场在技术和市场份额的相对重要性方面存在巨大差异。例如，技术解释了SUV领域燃油经济性上升的大部分原因，但市场份额对中型车来说更为重要。，这些趋势对美国乘用车政策有两个影响。美国环保局和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）共同制定了新型乘用车的燃油经济性标准和温室气体排放率。这些标准预计在2005年至2025年间将使平均燃油经济性增加一倍以上，但这些标准的某些方面存在争议。一个令人担忧的问题是，制造商将通过销售更多燃油经济性低的小型汽车来达到更高的标准，而牺牲燃油经济性较低的大型汽车。为满足未来标准而销售的车辆可能比最近销售的车辆更轻，而且由于多车碰撞的严重程度在一定程度上取决于重量差异，这种差异可能会导致多车事故对驾驶员和乘客的伤害更大。尽管我们确实看到轻型车的市场份额有所增加，但总体而言，平均车辆重量已趋于平稳，没有下降，缓解了安全问题。，趋势还表明，制造商一直在增加技术，这正是随着标准的提高，我们所期望的。在估计拟议标准的成本时，美国环保局和国家公路交通安全管理局认为这些标准不会影响消费者购买不同类型车辆的决定。经过仔细检查，NHTSA对最近轻型卡车燃油经济性变化的预测显示，预测数据和实际数据之间存在积极但微弱的关系。，意外的变化——比如汽油价格上涨、建模假设或其他因素——可以解释这种差异。最终，趋势分析旨在帮助读者了解过去10年燃油经济性上升的“方式”。天然气价格、经济衰退和燃油经济性标准的提高可能是造成这些趋势的原因，我们将这些变化“为什么”发生的问题留给未来的研究。