这是RFF运输团队系列文章中的第四篇，也是最后一篇，该系列文章解决了CAFE中期审查的一些关键研究问题。，本系列的前三篇博客文章介绍了企业平均燃油经济性（CAFE）标准的中期审查，并讨论了与燃油效率差距和基于足迹的标准相关的重要研究领域。在这篇文章中，我们重点关注规则中的条款，这些条款允许汽车公司因将特定车型的燃料消耗和温室气体排放率降低到目标以下而获得积分。新规定允许制造商将这些信贷存入银行、进行借贷和交易。信用交易为制造商提供了灵活性，可以降低满足这些严格新标准的成本，尤其是当遵守这些标准的成本因车型而异时。但制造商会利用这种灵活性吗？这些条款将在多大程度上降低成本？，首先，在新规则下，贷记是如何运作的？制造商生产的每一款车型（包括轻型汽车和卡车）都有一个基于足迹的目标油耗水平（英里/加仑或英里/加仑）和目标温室气体排放水平（克/英里）。（在少数情况下，一款车型的版本有不同的足迹，这些版本的目标会有所不同。）从2012车型年到2025车型年，目标的严格性每年都在增加。然而，当制造商的快速燃料消耗量或温室气体排放率超过标准时，他们可以获得积分，这些规则提供了几种形式的灵活性。例如，这些标准适用于制造商的汽车和轻型卡车的平均油耗；以前，制造商必须为每一类产品满足单独的标准。除此之外，在特定年份超过标准的制造商可以将这些积分存入银行，以便在未来几年使用。最后，制造商之间可以进行信用交易。，这些机构引入了这种灵活性，试图降低达到标准的总体成本。其理由是，提高燃油经济性的成本因市场上不同车型而异。对于某些车型，添加节油技术（就生产成本而言）比其他车型更便宜。某些型号的消费者可能愿意为该技术支付比其他型号的消费者更多的费用，这有效地降低了制造商添加该技术的成本。信贷使制造商能够为成本较低的车型更多地提高燃油经济性，从而降低遵守规则的总体成本。，有没有证据表明制造商会利用这种信贷灵活性？事实上，最近的一些事态发展表明他们会这样做。在2012车型年，大多数制造商的卡车车队都超过了标准，获得了积分，或者至少比车队的赤字少。此外，一些制造商似乎正在抓住机会为未来提供信贷。在新标准开始之前，制造商被允许过度遵守并积累积分，其中一些制造商这样做了。这些制造商似乎利用了在汽车和轻型卡车车队中以及随着时间的推移平均积分的灵活性。，新规定允许制造商首次相互交易，但迄今为止，只有少数交易发生。竞争激烈的交易市场可能面临的一个障碍是，2012年，三家制造商占了超过合规信用额度的近80%。即使是那些拥有大量信贷的制造商也声称他们不愿意出售。，然而，美国环境保护局（EPA）的温室气体标准合规规则与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的规则不同，这一事实可能会鼓励未来的跨制造商交易。NHTSA下的CAFE规则允许制造商在不遵守规定的情况下支付罚款，许多制造商经常这样做。根据新规定，不遵守《清洁空气法》中温室气体成分的处罚非常高，实际上不是一种选择。这些公司必须遵守。这就产生了更大的跨公司信用交易需求，而不是制造商可以为温室气体违规行为支付费用。，信贷条款构成了新的CAFE规则的关键部分，其在成本节约方面的作用和潜力将在未来几年内不断发展。一些重要的研究课题可以为CAFE中期评估提供关键信息。