自20世纪90年代初印度进行经济改革以来，印度的汽车市场迅速扩张，预计这一趋势将持续到未来；预计在2010年至2030年间，仅其客运车队就将从2200万辆增加到1.12亿辆。随着这一增长，印度正在考虑采用燃料经济性标准，以遏制燃料使用和对外国石油的依赖。与此同时，印度对柴油的宽松税收（售价比汽油低30%至50%）通过鼓励市场“柴油化”和新车车主的整体柴油消费而起到了反作用。，印度有很大的潜力通过对柴油征税来实现其目标，这可能会纠正其当前政策造成的一些不平衡，尽管对柴油车本身征税在政治上更可行。在我们新的RFF讨论文件中，我们考虑了价格均衡的柴油税、柴油汽车税的福利影响，柴油汽车税将促使柴油汽车的市场份额减少，而较小的柴油税将导致与汽车税相同的燃油节约。为了量化燃油税相对于汽车税的效率，我们使用JD Power APEAL调查，根据现有的策略，对消费者购买哪辆车以及驾驶多少车的联合决策进行建模。，我们的研究结果显示，34%的燃油税和25%的柴油车税将使柴油车的市场份额从34%降至25%。仔细观察数据可以发现，燃油税通过鼓励汽车更换和减少消费者驾驶，将使总油耗减少7%，而汽车税通过汽车更换仅实现2%的油耗。然而，虽然燃油税节省的每升燃油的补偿变化是汽车税的一半，但由于买家从低税（柴油）市场转向高税（汽油）市场，柴油车的税收实际上会造成负的自重损失。，这项研究对目前正在考虑使用企业平均燃料经济性（CAFE）标准来控制该国石油消费的印度政策制定者有许多启示。事实上，我们对燃料消耗长期弹性的估计表明，燃料效率标准会无意中产生显著的反弹效应。使用我们的JD Power数据进行的计算表明，只有忽视燃油效率标准对消费者选择车辆和行驶里程的影响，燃油效率标准才会导致油耗下降20%；一旦调整，跌幅将接近8.5%。最终，我们对这三种政策选择的评估表明，印度政府应该将注意力转向提高柴油税——这一举措可能不会倒退——并远离效率较低的CAFE标准。