上个月，特朗普政府领导下的环境保护局（EPA）撤销了加州对制定与全国其他地区不同的温室气体标准的豁免。加利福尼亚州目前正在法庭上对这一裁决提出质疑。，各州不允许实施自己的监管政策，与联邦减少车辆排放的政策分开，因为制造商必须满足许多不同的州要求，这给他们带来了困难和成本。然而，多年来，加利福尼亚州一直被允许制定比联邦法规更严格的单独法规，因为它面临着严重的空气质量挑战：多年来，就环境臭氧水平而言，加利福尼亚州的空气质量一直是全国最差的，如果没有更严格的法规，情况会更糟。，这项豁免允许加州超越联邦排放法规，是美国环保局多年来授予该州的多项豁免之一。另一方面，如果其他州愿意，他们可以“选择加入”加州的法规，但其他州不能制定自己的单独法规。如今，其他13个州和哥伦比亚特区已经采用了加州标准。，1990年，加利福尼亚州启动了零排放汽车（ZEV）计划，该计划自成立以来一直属于加利福尼亚州的豁免条款。21世纪初，ZEV计划的目标是减少该州当地的空气污染（由车辆排放的碳氢化合物和氮氧化物引起）。所谓的“ZEV授权”代表了一种减少车辆排放的独特政策方法，因为它要求销售与目前道路上的汽油车技术完全不同的车辆。该政策设想逐步过渡到非碳燃料汽车，主要是电动汽车。，2009年，美国环保局授予加利福尼亚州豁免，允许该州除其他尾气污染物政策外，还采取更严格的温室气体排放政策，ZEV计划继续以解决所有这些污染物为目标。这项豁免是特朗普政府环保局上个月撤销的豁免——加利福尼亚州和其他ZEV州目前正在法庭上对这一决定提出质疑。法律挑战的结果有些不确定，但加利福尼亚州打算至少继续实施ZEV计划，并根据全州当地空气污染的严重程度为豁免辩护。，ZEV计划的目标是将车队从汽油车转向完全不同的技术和基础设施，其难度怎么强调都不为过。在该项目的早期，道路上为数不多的电动汽车是以低产量和高成本生产的。电动化技术发展缓慢，尤其是在商业规模上，低汽油价格和根深蒂固的汽油基础设施使消费者能够继续享受汽油车的低成本和更高的便利性。从20世纪90年代开始的从汽油车转型的过程比预期的要长，也更困难，一路上发生了许多监管变化和倒退。但近年来，这些新技术的发展取得了重大进展。，在最近的一篇论文中，我们回顾了ZEV计划的历史，着眼于其发展的三个独立阶段。第一阶段从1990年开始，一直持续到2003年，加州空气资源委员会（CARB）制定了高度乐观的目标，该机构有权制定严格的规定：到2001年，该州10%的新车销售将是电动的。这些规则是“技术强制”，因为当时这种技术还不存在商业规模。这些目标甚至还不太可行，到2001年，道路上几乎没有电动汽车。在此期间，CARB不得不多次推翻这些规定，法院命令要求他们将ZEV规则搁置数年。，在第二阶段，从2005年到2017年，CARB继续推动更多的车辆电动化，并通过向汽油发动机中的一些电动化车辆授予积分来鼓励ZEV合规性。在此期间，混合动力电动汽车在ZEV激励下发展。，ZEV计划的第二阶段是一个创新时期，后来将使全电动汽车更加可行。CARB召集的专家小组写道：“HEV（混合动力电动汽车）由于其成功，通过继续刺激电动驱动系统、电动配件和电池技术的进步，为未来的大众市场ZEV提供了重大支持。此外，它们还提高了消费者对电动驱动技术及其相关好处的认识。“在第二阶段，溢出效益导致了创新和电池成本的下降，2011年左右，第一辆商业规模的全电动汽车进入市场：特斯拉Model S和日产Leaf。，ZEV计划的第三阶段（也是当前阶段）始于2018车型年。CARB在2012年对该计划进行了重大修改，因为电池创新和其他电气化技术使第一辆全电动汽车最终进入市场。与2017年之前的要求相比，这些变化大大增加了该计划的严格性和范围。根据新的要求，被要求销售全电动汽车的制造商数量增加了一倍多；混合动力电动汽车不能再获得积分；许多以前获得的学分已被逐步取消；制造商不能再使用“旅行条款”，该条款允许车辆计入合规性，无论它们在哪里出售；到2025车型年款，ZEV的销量要求将增加两倍以上。图1显示了2011年至2018年在加利福尼亚州和整个美国销售的ZEV汽车数量。该图显示，电动汽车终于在本十年中期开始出现，2018车型年的销量大幅增长。