本周，特朗普政府发布了一项期待已久的规定，取消了奥巴马时代的燃油经济性标准，该标准被认为是上届政府减少温室气体排放议程的基石。就像联邦政府正在试图撤销加州对乘用车尾气排放设定严格限制的权力一样，修订燃油经济性标准的努力也面临着法律上的挫折，甚至来自汽车制造商的抵制。，尽管如此，政府仍然致力于削弱这些标准。官员们认为，奥巴马时代的标准随着时间的推移变得越来越严格，“是世界上最雄心勃勃的燃油经济性标准之一”，这给整个社会带来了不必要的成本和伤害。，相反，我们的新研究结果强烈表明，这些燃油经济性标准总体上使社会受益匪浅。，在奥巴马政府时期，交通部和美国环保局为新车和轻型卡车制定了两个阶段的标准，一个是2012-2016年，另一个是2017-2025年。这些机构预测，社会将从燃料成本节约和温室气体减排中受益匪浅，但自那次分析以来，情况发生了很大变化。2014年至2015年间，汽油价格意外下跌了约30%，降低了消费者获得的燃油经济性收益。消费者对轻型卡车的需求也高于预期，提高卡车燃油经济性的成本通常高于汽车。此外，这些机构似乎对某些节能技术的成本效益过于乐观。，因此，我们试图在一项新的分析中解释这些变化，该分析估计了2012-2016年标准的收益和成本。我们使用了美国汽车市场的一个新模型，该模型描述了消费者在一系列详细车辆中的选择；例如，我们区分了福特F-150的6缸和8缸版本，因为后者的发动机具有更高的牵引能力和马力，但燃油经济性较低。，重要的是，该模型还包含了制造商应对更严格标准的三种主要方式。首先，由于制造商通过降低生产加权平均排放率来遵守温室气体标准，他们可以降低低排放汽车的价格以提高销量。其次，制造商可以增加燃油节约技术，提高燃油经济性，例如增加变速器转速，使发动机在一系列负载下更有效地运行。第三，制造商可以重新调整发动机或进行其他修改，以权衡性能（扭矩或马力，影响牵引能力和加速度）和燃油经济性。，最终，我们发现这些标准以每公吨6美元的成本减少了温室气体排放，这表明它们每年使社会受益（收益超过成本）约40亿美元。这一估计说明了消费者在选择新车时系统地低估燃油成本节约的可能性。，我们还发现，标准将马力降低了约30%，而较低的性能代表了消费者的大部分成本。我们通过将2016年实际标准下的新车市场与2016年标准冻结在2012年水平的反事实市场进行比较来估计福利影响，这比2016年的实际标准低13%。根据2012年的标准，制造商增加了技术来提高发动机的效率，并利用额外的效率来提高马力，同时将燃油经济性保持在达到2012年标准所需的水平。根据2016年的标准，他们增加了更多的技术，用于提高燃油经济性，同时将马力大致保持在2012年的水平。，换句话说，根据2016年的实际标准，燃油经济性在2011年至2016年间有所提高，而马力没有变化。根据2012年的反事实标准，2011年至2016年间，燃油经济性略有提高，而马力增加了约30%。与这种反事实的情况相比，更严格的标准导致消费者放弃马力改进，而放弃的马力占了消费者的大部分成本。需要明确的是，在这两种情况下，马力都不会随着时间的推移而明显下降；在2016年的2016（严格）标准中，马力低于2012（较弱）标准。，如上所述，我们的估计考虑了天然气价格的意外下跌和轻型卡车需求的增加，以及各机构过于乐观的技术评估。我们还考虑了燃油经济性和马力之间的权衡，这些机构没有考虑到这一点；由于没有纳入这种权衡，各机构大大高估了标准的好处。进一步的分析应该考虑这些标准的某些影响，比如给车辆加油的时间成本、能源安全或车辆报废。我们希望这样的分析能加强我们在这里的发现，这表明现在放弃的燃油经济性标准有利于社会。，虽然我们只分析了标准所带来的好处，而没有就继续收紧标准的潜在影响得出结论，但我们的研究表明，特朗普政府有理由重新考虑削弱标准。这些机构的初步评估确实夸大了收益，但我们更全面的分析——充分考虑了之前考虑不足的成本——使标准的社会价值显而易见。
在未来几个月内，预计特朗普政府将在其乘用车燃油经济性和温室气体标准的回滚中引入最终规则。当最初的规则在2018年夏天宣布时，负责机构已经发布了一份初步的监管影响分析（PRIA），对政府放宽2021-2025车型年拟议标准的计划进行了分析。该PRIA包括成本和收益的详细计算，并发现将标准冻结在2020年的水平将产生净收益。不幸的是，成本效益分析充满了重大的建模缺陷，正如我们去年发表在《科学》杂志上的一篇合著论文所详述的那样。，正如我们在那篇论文中所讨论的，各机构可以通过将消费者和生产者选择的综合经济模型纳入成本效益分析来解决这些缺陷。在RFF之前的一篇博客文章中，我们建议各机构在计算标准的成本和收益时，也可以考虑信贷交易。自2012年以来，这些标准基本上建立了一个排放总量控制和交易系统，制造商可以通过提高燃料经济性和降低温室气体排放，或者从过度合规的制造商那里购买燃料经济性或温室气体信用来遵守。，PRIA包括一个完全省略信用交易选项的制造商合规行为模型。从理论上讲，这人为地增加了标准的成本，也增加了取消标准的潜在节约。信用交易通过将提高制造商燃油经济性的边际成本等同起来，降低了合规成本。先前的经济研究表明，制造商的边际成本非常异质，这表明信用交易可以大幅节省合规成本。使用基于模拟的方法的先前文献估计，信用交易的成本节约在15-20%之间。将信贷交易纳入成本效益分析可能会极大地改变结果，甚至可能使标准的倒退在网络上代价高昂而非有益。，在我们之前的博客文章中，我们展示了信贷交易在2016车型年变得越来越重要，信贷销售额每年都在增加。现在，根据2017年的新数据，我们知道信用交易正在成为制造商合规性的更大来源。
在接下来的几个月里，美国国家公路交通与安全管理局和环境保护局可能会最终确定对轻型汽车的企业平均燃料经济性（CAFE）和温室气体（GHG）标准的回滚。这两个机构最近发布了对回滚提案的初步监管影响分析（PRIA），结果发现回滚增加了社会福利。然而，最近的一项研究强调了PRIA的几个问题，包括严重的建模缺陷，这些缺陷破坏了结果的完整性。该研究提出了一个理想的建模框架，可以缓解这些担忧。在一份新的RFF工作文件中，我们对标准进行了新的分析，其中包含了其中的一些特征，并用它来分析CAFE和GHG标准的变化。，像CAFE这样的联邦法规经常为消费者看重的产品功能设定标准。例如，“家电和设备标准”计划为普通家用电器设定了最低能效水平。这些规定使这些电器的生产成本更高，因为制造商必须提高产品的能源效率才能达到要求。如果消费者重视效率的提高，他们对产品的估价也可能增加。监管的福利和分配效果取决于成本和消费者的反应。在我们的分析中，我们对这些特征进行了建模，以评估CAFE标准如何影响消费者和生产者的福利。，我们发现，消费者福利和制造商利润的变化主要是由消费者对燃油经济性的重视程度驱动的。他们越愿意为燃油经济性的改善买单，就越能从标准中获益。当消费者更愿意为提高燃油经济性买单时，制造商也会过得更好：他们能够提高价格，将达到标准的更多成本转嫁给消费者。与之前的研究相反，我们发现，就更高的购买价格而言，监管的通过与消费者福利之间存在积极关系。特别是，新车价格的大幅上涨并不一定会让消费者的境况更糟——只要他们更看重燃油经济性的提高而不是价格的上涨。这对衡量标准的福利效应以及影响价格以外的产品属性的其他政策具有重要意义。，我们按人口群体和汽车制造商对这一结果进行了细分。我们的研究结果表明，即使考虑到驾驶行为和借贷模式的差异，高收入家庭也比低收入家庭更重视燃油经济性收益。由于这种差异，高收入家庭往往从这些标准中受益更多，无论是从绝对值还是相对于收入而言。这表明这些标准是倒退的，这与以前的工作是一致的。向相对富裕的家庭销售汽车的制造商往往也会从这些标准中受益更多，因为他们能够将更大份额的成本转嫁给消费者。通用汽车、福特和克莱斯勒这三大汽车公司和戴姆勒似乎是每售出一辆汽车获得最多利润的公司，因为它们倾向于将汽车出售给对燃油经济性有更大需求的高收入家庭。，我们的研究结果对各机构如何对标准进行成本效益分析具有启示意义。消费者对燃油经济性改善的评价一直是一个有争议的问题，学术界对此存在一些分歧。然而，最近的计量经济学分析提供了见解，并可能得出答案。然而，我们的研究结果表明，燃料经济性评估在不同的消费者群体中存在很大差异，这种差异决定了标准如何影响各个人口群体和制造商。相比之下，这些机构认为所有消费者都是相同的。这些机构报告了个别制造商的利润变化，但他们的分析并没有考虑到不同制造商向不同类型的消费者销售车辆的事实。我们敦促各机构在分析中纳入消费者差异。
自1975年成立以来，公司平均燃油经济性（CAFE）标准一直引发人们对其对新车销售影响的担忧。这些标准要求汽车制造商销售达到平均最低燃油经济性水平的汽车，通常预计会减少新车销量。这是一个令人担忧的问题，因为美国汽车行业目前雇佣了约430万人（占劳动力的2.5%），任何销量下降都可能导致汽车行业的工作岗位减少。此外，CAFE标准对销售的影响对标准带来的燃料节约和温室气体排放的减少产生了意想不到的影响。由于这些标准使新车变得更加昂贵，一些家庭选择将燃油效率较低的二手车保留更长时间，这在文献中被称为“格伦佩奇效应”。这种效应已被证明具有实证意义，促使其被纳入CAFE标准的分析中。，Gruenspecht效应是对特朗普政府提议的最新分析的核心，该提议是将2021-2025年的标准降至2020年的水平。美国环境保护局（EPA）和美国国家公路交通与安全管理局（NHTSA）最近发布了对该提案的初步分析，发现回滚将减少交通死亡人数。这种影响源于机构声称回滚将对新车销售产生的影响：回滚预计将增加新车销售（即更安全的车辆），并减少整个（新车和二手）车队的规模，从而减少事故数量。然而，由于各机构的分析方法存在缺陷，这一结论可能不准确。，在最近发表的一篇论文中，我和我的合著者提供了一个理想的建模框架，该框架以消费者选择的基本经济模型为基础。离散选择模型是表征车辆购买行为的标准方法，它们可以预测不同政策下的消费者选择。重要的是，它们用于预测购买一种产品而不是另一种产品的决定，例如拥有二手车而不是新车的决定。CAFE标准只规范新车和卡车。那么，这些标准是如何影响购买新车的决定的呢？通过提高新车价格，预计这些标准将降低新车的销量。但这种影响的大小取决于买家是否愿意放弃购买新车。与二手车相比，新车购买者对拥有新车的价值有多高？，在今天发表的一篇工作论文中，我开发了一种新的方法，使用一种名为“第二选择数据”的东西来建模这种偏好。这些数据是基于对新车购买者提出的以下问题的调查回答：“如果你买的车不存在，你会买什么车？”在我的论文中，我使用了MaritzCX管理的2015年新车客户调查（NVCS）中约140000名新车购买者的回复。这项调查收集了一系列关于第二选择汽车的回答，包括品牌、型号、装饰、发动机尺寸、车身风格、燃料类型、车型年份，以及——在当前情况下，重要的是——汽车是买新车还是二手车。这些数据提供了一种感觉，即新车购买者有多愿意用二手车替代。例如，如果大多数受访者表示他们会购买二手车而不是新车，我们预计新车特性的适度、不可取的变化（如价格上涨）将导致许多消费者购买二手车，而不是新车。，事实证明，绝大多数（92%）接受调查的新车购买者表示，如果他们的首选车辆不可用，他们会购买不同的新车。考虑到2015年购买的所有车辆中只有约三分之一是新车（其余三分之二正在使用），这表明相对于普通车辆购买者，新车购买者拥有新车的价值很高。因此，我们可以期待像CAFE标准这样的政策对新车销售产生适度的影响。，我的模拟结果表明，根据对技术成本和消费者对燃料成本节约的评估所做的假设，CAFE标准收紧1%将使新车销量减少0.02%至0.08%。这一范围代表了CAFE对新车销售的适度影响，在规模上与RFF高级研究员Joshua Linn最近的工作相似（基于不同的方法）。，我开发的方法的一个关键特征是，它相对简单，可以用于分析CAFE等政策。美国环保局、国家公路交通安全管理局和其他联邦和州机构通常在分析CAFE等能源和环境政策变化的最后期限很紧，因此，如果他们决定在未来的分析中纳入消费者选择模型，这一功能可能会对他们有价值。
特朗普政府提议冻结燃油经济性和温室气体标准，将2020车型年的水平保持到2026车型年。这与奥巴马的标准相比是一个突然的变化，奥巴马的标准将在这段时间内继续降低燃料消耗和排放限制。鉴于目前的政策，新标准将在这一时期及以后增加燃料消耗和温室气体排放；我们4月份的报告大致了解了燃料消耗和排放情况。，公众对这些拟议标准的评论期今天结束，我们已经向管理这些标准的两个机构提交了两组评论：国家公路交通安全管理局（NHTSA）和环境保护局（EPA）。对拟议法规进行评论是监管过程的重要组成部分，因为各机构在制定最终标准时，必须考虑公众的意见。，Alan Krupnick、Benjamin Leard、Joshua Linn和Virginia McConnell的第一组评论基于我们最近的研究和博客系列。我们感谢各机构为扩大其效益成本分析的范围所做的努力，包括这些标准对汽车销售和报废的影响。这些结果可能会对标准的估计效益和成本产生重大影响。不幸的是，这些机构模拟这些影响的方式与经济理论和文献中的经验证据背道而驰。我们发现，关于报废和驾驶的更合理假设将大大降低将标准冻结在2020车型年水平的净收益——至少减少一半，甚至可能完全减少。我们对分析的其他方面提出了建议，我们的评论分为七个部分：第二组评论，由Maureen Cropper、Robert Kopp、Richard Newell、Billy Pizer、Kevin Rennert和Casey Wichman提交，重点关注美国环保局和国家公路交通安全管理局用于更新二氧化碳社会成本的方法，该方法用于评估拟议规则中温室气体排放预期变化的经济影响。这些评论解释说，美国环保局和国家公路交通安全管理局对二氧化碳社会成本的更新对美国国家科学、工程和医学院提出的建议没有回应；在中心分析中，重点关注二氧化碳的国内社会成本，忽略了与气候变化的全球性质有关的重要经济互动和考虑因素；并采用7%的贴现率，这在概念上不适合于估计二氧化碳的社会成本。，这些都是重要的问题，我们希望各机构在制定最终标准时考虑我们的意见以及他们收到的所有其他意见。
