许多国家已经对汽油和柴油征收车辆燃油税，通常认为这是一种道路使用者费用，旨在资助道路项目和服务（Jones和Nix 1995以及Brown 2001，Litman 2003引用）。然而，考虑到燃料消耗正在导致环境退化，有理由以有助于环境保护的方式使用燃料税。这一战略政策选择将“燃油税绿化”定义为：（1）使用燃油税作为抑制车辆拥有和使用的因素，或鼓励转向更清洁的车辆，这意味着提高污染更严重的燃料或污染更严重车辆的税率，和/或（2）将燃油税收入用于更可持续的交通方式。
本期《资源》杂志的重点是平衡发展中国家的环境保护与经济增长。显然，分配问题极其重要，特别是在减贫目标开始与环境政策发生冲突的情况下。事实证明，燃油税作为实现环境目标的一种潜在的重要方法，并没有对穷人造成严重伤害——至少在发展中国家是这样。事实恰恰相反。Sterner是RFF出版社最近出版的一本书《燃油税与穷人：汽油税的分配效应及其对气候政策的影响》的编辑。
本文讨论了与道路运输相关的主要外部成本以及管理这些成本的税收设计。它概述了欧洲联盟和美国不断发展的税收做法，并确定了更好地使运输税与外部成本相一致的机会。在改善运输税做法方面有相当大的余地，特别是通过增加基于道路使用的税收的使用。长途收费在提供更高效的道路运输方面提供了巨大的前景。在拥堵严重的地区，定向收费是减少拥堵的一种具有成本效益的方式。，财政目标为变革提供了动力，因为提高车辆燃油效率和替代燃料汽车的车队渗透率侵蚀了传统的税基，特别是与化石燃料使用有关的税基。从长远来看，从基于能源的方法逐步转向基于距离的运输税，有可能在道路运输部门建立稳定的税基。
传统私家车的燃油效率是设计若干经济和环境政策的关键因素。对燃料效率变量的可靠预测可以改善对促进车辆更换的政策未来减排的估计，以及对燃料税未来收入的估计。本文利用1984年至2020年进入美国市场的汽车数据，研究了燃油效率的演变。它使用了一系列新的指标来衡量经合组织国家的汽油成本和燃油经济性法规的严格性。论文表明，燃料价格和税收的影响是显著和稳健的。通过严格的碳税将汽油的使用成本提高一倍，将使燃油效率不可逆转地提高6-11%。将美国CAFE标准的严格性提高10%，平均燃料效率提高2-3%。跨市场监管的影响是模糊的。
以色列政府正在2022年第二季度实施汽油和柴油税的临时削减（ILS-0.5/升），以抵消全球能源危机对国内消费者的影响。柴油税和相关零售价格下调的实施期为柴油两个月，汽油三个半月。
与汽油发动机相比，柴油发动机显著降低了乘用车的油耗和温室气体排放，但排放的氮氧化物和其他污染物更多。在各个国家，柴油发动机在乘用车中的市场份额从接近零到超过80%不等。使用七个欧洲国家的汽车市场的结构模型，我表明，汽车税和支付燃料成本的意愿，而不是燃料价格或供应，可以解释采用。该模型用于比较燃油税和二氧化碳排放率标准对环境的影响。
