从20世纪80年代末到2004年左右，美国新型乘用车的平均燃油经济性逐渐下降。然后，在过去的10年里，燃油经济性突然跃升，到2012年增长了近20%。在最近的一篇论文中，我和我的同事Shefali Khanna问生产线的哪一端解释了这种增长——制造商决定在引擎盖下安装什么技术，或者消费者决定购买哪辆车。，我们发现，这两种解释对提高燃油经济性的贡献大致相等。消费者已经从燃油经济性较低的大型汽车转向燃油经济性较高的小型汽车。例如，在2002年至2012年间，本田CR-V是一款跨界车，其美国环境保护局（EPA）规定的燃油经济性为每加仑26英里，在轻型卡车市场的市场份额已从1.5%增加到4%。与此同时，福特探险者（一款环保局评级为每加仑21英里的运动型多用途车）在轻型卡车市场的市场份额已从5下降到2.5。像这样的市场份额变化解释了大约一半的整体燃油经济性增长。技术的改变，如增加涡轮增压器或增加变速箱转速以提高动力传动系效率，解释了燃油经济性的其余提高。我们还看到，各细分市场在技术和市场份额的相对重要性方面存在巨大差异。例如，技术解释了SUV领域燃油经济性上升的大部分原因，但市场份额对中型车来说更为重要。，这些趋势对美国乘用车政策有两个影响。美国环保局和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）共同制定了新型乘用车的燃油经济性标准和温室气体排放率。这些标准预计在2005年至2025年间将使平均燃油经济性增加一倍以上，但这些标准的某些方面存在争议。一个令人担忧的问题是，制造商将通过销售更多燃油经济性低的小型汽车来达到更高的标准，而牺牲燃油经济性较低的大型汽车。为满足未来标准而销售的车辆可能比最近销售的车辆更轻，而且由于多车碰撞的严重程度在一定程度上取决于重量差异，这种差异可能会导致多车事故对驾驶员和乘客的伤害更大。尽管我们确实看到轻型车的市场份额有所增加，但总体而言，平均车辆重量已趋于平稳，没有下降，缓解了安全问题。，趋势还表明，制造商一直在增加技术，这正是随着标准的提高，我们所期望的。在估计拟议标准的成本时，美国环保局和国家公路交通安全管理局认为这些标准不会影响消费者购买不同类型车辆的决定。经过仔细检查，NHTSA对最近轻型卡车燃油经济性变化的预测显示，预测数据和实际数据之间存在积极但微弱的关系。，意外的变化——比如汽油价格上涨、建模假设或其他因素——可以解释这种差异。最终，趋势分析旨在帮助读者了解过去10年燃油经济性上升的“方式”。天然气价格、经济衰退和燃油经济性标准的提高可能是造成这些趋势的原因，我们将这些变化“为什么”发生的问题留给未来的研究。
我们使用定量自下而上的建模方法开发了德国可再生天然气的动态市场模拟模型。尽管过去十年的重点是对电力行业转型进行建模，但我们的建模方法涉及电力、热力和燃料市场中的可再生天然气。可再生天然气将在电力部门即将到来的灵活性需求中发挥重要作用，因为在能源转型过程中，风能和太阳能等波动性可再生能源的安装量将增加。我们的方法具有高度创新性，具有动态建模方法，能够反映包括电力、热力和燃料市场在内的真实市场的实际动态。它具有高度相关性，因为可再生气体及其在电力、热力和燃料市场的应用将在实现温室气体减排目标方面发挥重要作用，其可储存性将有助于平衡风能和太阳能的波动功率，其生产促进了农村发展，并作为一种国内能源，减少了对进口的依赖。该模型的时间范围是到2035年。
2014年11月，欧佩克宣布了一项旨在提高其市场份额的新战略。石油市场分析师将此解读为试图将成本较高的生产商，尤其是美国页岩油挤出市场。在接下来的一年里，原油价格暴跌，对全球经济产生了巨大影响。我们提出了一个简单的均衡模型，解释了可以使欧佩克政权转换合理化的基本市场因素。其中包括：（一）美国页岩油产量的增长；（ii）全球石油需求放缓；三欧佩克卡特尔的凝聚力下降；（iv）其他非欧佩克国家的产量增加。我们表明，这些定性预测与2014-15年石油市场的发展大致一致。该模型根据石油市场数据进行了校准；它预测了2014年之前的住宿和此后的市场份额战略，并解释了油价的大幅波动以及欧佩克实际的高产出水平。
总部位于东开普省的Adventure Power在当地和国际风能市场上取得了长足的进步。该公司是南非唯一的中型风力涡轮机本地制造商，最近获得了技术本地化实施单位（TLIU）的公司技术援助包。TLIU是科学和技术部的一项倡议，由CSIR主办。
