庇古税和用户费可以解决环境外部性问题，并有效地为交通基础设施提供资金，但这些政策可能会给贫困家庭带来负担。本文就汽油税、公共汽车和轻轨费用以及车辆行驶里程税的分配后果提供了新的证据。随着时间的推移，天然气税变得更加累退，部分原因是面向环境的技术变革，尽管天然气税支出的份额随着支出的减少而下降，远低于天然气税收入的份额随着收入的减少而减少。用家庭层面的VMT税取代汽油税将增加收入和支出最高的十分之一家庭的平均税负，因为他们更多地使用混合动力汽车和电池电动汽车。考虑到目前混合动力汽车和电动汽车的拥有水平，这种渐进式的转变将很小，但如果这种汽车在高收入家庭中比低收入家庭中更常见，未来将更大。扩大商业VMT将给低收入或低支出家庭带来更大的负担，作为支出的一部分，因为富裕家庭消费更多不需要运输的非贸易商品。机场、地铁和通勤铁路的用户费用是累进的，而公交车费用对低收入家庭来说要高得多。
联邦土地上的石油和天然气井为联邦带来了数十亿美元的收入。然而，如果他们的运营商没有妥善管理这些井，政府可能会在它们停止生产时支付清理费用。运营商提供的债券作为保险往往不足以支付清理费用
每辆车行驶一英里所征收的燃油税实际收入逐渐减少，导致高速公路维护和扩建资金日益短缺。与此同时，燃油税不适合解决日益严重的城市交通拥堵问题。如何改革目前的公路金融体系？，TollRoad_375.jpg，通过向使用该系统的人收费来支付道路和交通费用的原则为我们的国家服务得很好，但以目前的形式，它很快就会失效。美国人开更多的车，但缴纳更少的燃油税，这造成了交通融资危机。出于经济、环境和政治原因，现在是向一种新的、更好的道路收费方法过渡的时候了。，历史，1920年之前，由于汽车和卡车的迅速使用对基础设施的需求不断增长，各州政府面临财政危机。各州无力建造和维护连接城市所需的日益增长的道路网络。俄勒冈州长期以来一直是交通金融的创新者，是第一个提出用户融资概念的国家。它不再像其他州那样使用政府的一般收入，而是认为卡车和汽车的司机应该更直接地为道路和桥梁买单，因为用户既将这些设施的成本强加给了各州，又最直接地从中受益。，收费被视为最直接和最合适的用户费用形式。但收费站必须昼夜不停地修建和配备人员，即使在道路上只有少量交通的地方也是如此。许多地方的收费成本可能是收入的三分之一或更多。作为回应，俄勒冈州采取了“第二好”的解决方案：对汽油和柴油征税。在少数几个批发分销点征收，并在加油站转嫁给道路使用者，每加仑燃油税的征收成本仅占收入的一小部分。燃油用户在开车时支付的费用更多，大致与他们可能支付的通行费成比例。，到1940年，所有州和联邦政府都征收了汽车燃油税。联邦汽车燃油税是支持国家州际公路和国防公路系统发展的最大收入来源。为了强调用户费用不是一般税，大多数州和联邦政府都设立了专门的“信托基金”，将燃油税收入存入其中，并为交通项目支付资金。，交通金融的新危机，今天，反税情绪，加上汽油价格高企，使政府不愿提高汽车燃料的每加仑税。自1993年以来，联邦税一直是每加仑18.4美分。随着时间的推移，通货膨胀夺走了信托基金的大部分价值。汽车燃油经济性的提高更显著地降低了燃油税的有效性，因为我们每缴纳一分钱燃油税就要行驶比以往任何时候都多的里程。联邦法规要求，到2016年，特定制造商销售的所有汽车的平均燃油经济性达到每加仑35英里。许多观察家展望未来十年，并预见到车辆将完全不使用石油。，我们仍然需要支付道路建设和维护费用，但燃油税已不足以完成这项工作。当然，这是一件好事，但原因各不相同。美国希望减少其碳足迹和对外国能源的依赖，这显然意味着要提高燃料效率。然而，在目前的交通金融体系下，政府在销售更多汽油和柴油以筹集高速公路和交通所需资金方面也有着主导但相互冲突的利益。，国会不愿意提高汽油和柴油税，也面临着联邦信托基金的赤字，近几个月来，国会从普通基金中拨款195亿美元，用于救助国家公路和交通项目。向用户征收更高的燃油税将鼓励他们购买更节能的汽车，并可能导致美国人减少驾驶，而越来越依赖普通资金对能源效率毫无帮助，反而加剧了不断膨胀的国家赤字。，这是一个机会，国会很快将对下一个多年期的交通法案进行辩论，其最近的行动引起了许多人的猜测，即交通的用户融资即将结束。，政策制定者应该认识到，最近的技术进步允许逐步引入对公路旅行更直接收费的用户费。美国人越来越多地使用FasTrak和E-Zpass以电子方式支付通行费。在几个国家，卡车多年来一直通过与全球定位卫星（GPS）相连的中央计费系统付费使用道路，该系统允许车辆记录他们在哪里以及何时行驶的信息。，俄勒冈州是用户费用融资的先驱，最近完成了一项实验，数百名驾车者使用车上的设备对他们在加油之间的行程进行收费。这些设备跟踪了应缴纳的燃油税和自上次加油以来的行驶里程数，然后计算了两者之间的差额。该实验在技术上有效，参与其中的驾驶者可以接受。，这是一项全国性的选择试验，几种技术即将准备就绪，可以在全国范围内计量出行并收取道路使用费。但是，为了比较每种技术的技术优点和测试的可接受性，需要进行更大规模的测试。原则上，几乎可以部署的系统可以根据管辖区、车辆类型、道路类型、一天中的时间，甚至当前的服务水平或拥堵情况，对每英里的道路使用率进行收费。一个拟议的用户费用系统还可以根据行驶里程和地点对汽车保险收费，并为引入“拥堵定价”提供了一条技术途径，这是许多人倡导的控制城市交通增长的方法。，比我们现在更直接地向用户收费可以为一些旅行者省钱，同时奖励公共交通、步行和骑自行车等更环保的选择。联邦政府可以更准确地了解旅行的实际地点，为司法管辖区的道路维护提供资金。由于车辆行驶里程的增长速度快于石油燃料的消耗量，因此将收入中性转换为车辆行驶里程（VMT）收费将导致收入增长，而不会随着时间的推移而增加收费。相比之下，汽油税必须随着时间的推移而上涨，以跟上通货膨胀和道路成本的步伐。，许多人担心VMT费用会导致侵犯隐私，而另一些人则担心，与目前向某些旅行者群体收费的方法相比，这些费用将是不公平的，比如农村居民必须比城市居民开更长的车。尽管到目前为止，几项试验都令人鼓舞，但VMT系统还没有经过足够大规模的测试，不知道如何应对侵犯隐私或安全的企图，它们在全国范围内运行时是否能像在当地实验中一样可靠，或者当涉及数千万或数亿辆汽车时，系统故障率和运行成本会是多少。，现在是采取行动的时候了，其他国家正在使用全球定位系统和中央月度账单，在VMT的基础上对卡车收费。如果这个国家要过渡到一个新的用户收费系统，下一个交通重新授权法案应该包括一个大规模的试验计划——也许是一个或多个完整的州或整个类别的车辆。至关重要的是，该试验至少要仔细评估一些最有前景的技术。，实际测试的成本将是巨大的，可能高达数亿美元。参与可能是自愿的，费用可以由联邦政府、各州以及车辆和监控设备制造商分担。但如果不向前推进，可能会在最需要、技术上最可行的时候结束一个世纪的交通用户费融资。，Martin Wachs是兰德公司的运输、太空和技术主管，兰德公司是一家非营利机构，通过研究和分析帮助改善政策和决策。
