自20世纪90年代初印度进行经济改革以来，印度的汽车市场迅速扩张，预计这一趋势将持续到未来；预计在2010年至2030年间，仅其客运车队就将从2200万辆增加到1.12亿辆。随着这一增长，印度正在考虑采用燃料经济性标准，以遏制燃料使用和对外国石油的依赖。与此同时，印度对柴油的宽松税收（售价比汽油低30%至50%）通过鼓励市场“柴油化”和新车车主的整体柴油消费而起到了反作用。，印度有很大的潜力通过对柴油征税来实现其目标，这可能会纠正其当前政策造成的一些不平衡，尽管对柴油车本身征税在政治上更可行。在我们新的RFF讨论文件中，我们考虑了价格均衡的柴油税、柴油汽车税的福利影响，柴油汽车税将促使柴油汽车的市场份额减少，而较小的柴油税将导致与汽车税相同的燃油节约。为了量化燃油税相对于汽车税的效率，我们使用JD Power APEAL调查，根据现有的策略，对消费者购买哪辆车以及驾驶多少车的联合决策进行建模。，我们的研究结果显示，34%的燃油税和25%的柴油车税将使柴油车的市场份额从34%降至25%。仔细观察数据可以发现，燃油税通过鼓励汽车更换和减少消费者驾驶，将使总油耗减少7%，而汽车税通过汽车更换仅实现2%的油耗。然而，虽然燃油税节省的每升燃油的补偿变化是汽车税的一半，但由于买家从低税（柴油）市场转向高税（汽油）市场，柴油车的税收实际上会造成负的自重损失。，这项研究对目前正在考虑使用企业平均燃料经济性（CAFE）标准来控制该国石油消费的印度政策制定者有许多启示。事实上，我们对燃料消耗长期弹性的估计表明，燃料效率标准会无意中产生显著的反弹效应。使用我们的JD Power数据进行的计算表明，只有忽视燃油效率标准对消费者选择车辆和行驶里程的影响，燃油效率标准才会导致油耗下降20%；一旦调整，跌幅将接近8.5%。最终，我们对这三种政策选择的评估表明，印度政府应该将注意力转向提高柴油税——这一举措可能不会倒退——并远离效率较低的CAFE标准。
我们估计了一个车辆选择和行驶公里数的模型，以分析印度汽车市场燃油节约政策的长期影响。我们模拟了汽油和柴油税以及柴油汽车税的影响，考虑到它们与先前存在的汽油燃料税和汽车销售税的相互作用。在足以将总燃料消耗量减少7%的水平上，增加的柴油和汽油燃料税都会产生约4（2010）卢比/L的自重损失（扣除外部因素）。然而，在足以将总支出量减少2%的水平上增加的汽油燃料税会导致每升节省燃料的自重损失，该损失大于柴油燃料税造成的损失。这既反映了印度汽油燃料的高税收，也反映了印度燃料需求的高价格弹性。对柴油车征收的税与大型柴油税的柴油市场份额相同，实际上每节约一升燃料就会产生负的自重损失。一旦减少燃料消耗的外部利益加上税收的超额负担，这三种政策工具的福利效果都是积极的。
研究了在水加热技术中可以做出的改变，以减少将给定量的水加热到某个可接受的温度所需的能量，即减少系统的热损失。每项措施都是在经济成本效益框架中进行审查的，其中成本是消费者为实施该措施而必须投资的增量美元，收益是热水器使用寿命内节省的运营（燃料）费用。提出了鼓励实施这些措施的政府政策。研究得出结论，较厚的水箱隔热层可能是减少传统热水器热损失和总能耗的最有效手段。鼓励消费者安装经济上最优的设备的政策可能会使最终使用的水加热能源减少26%至68%
