传统私家车的燃油效率是设计若干经济和环境政策的关键因素。对燃料效率变量的可靠预测可以改善对促进车辆更换的政策未来减排的估计，以及对燃料税未来收入的估计。本文利用1984年至2020年进入美国市场的汽车数据，研究了燃油效率的演变。它使用了一系列新的指标来衡量经合组织国家的汽油成本和燃油经济性法规的严格性。论文表明，燃料价格和税收的影响是显著和稳健的。通过严格的碳税将汽油的使用成本提高一倍，将使燃油效率不可逆转地提高6-11%。将美国CAFE标准的严格性提高10%，平均燃料效率提高2-3%。跨市场监管的影响是模糊的。
在他们削弱美国乘用车燃料经济性和温室气体（GHG）标准的提案中，特朗普政府的环境保护局（EPA）和国家公路交通安全管理局（NHTSA）提出的一个论点是，削弱标准有利于加速公路车队从老旧、肮脏的车辆转向更新、清洁的车辆。这是各机构首次分析标准对新车总销量和旧车报废的影响，这代表着朝着模拟法规影响的正确方向迈出了一步。但正如我们在这里解释的那样，由于各机构没有采取其他必要措施，这些机构夸大了削弱标准的好处。，在效益成本分析中，这些机构跟踪所有注册车辆在路上造成的燃料消耗、温室气体排放、当地空气污染和交通事故。他们关注两种情况，一种是当前（即奥巴马政府）的标准在2025年前增加，另一种是特朗普政府支持的标准，在2020年后冻结标准。各机构比较了两种情况下的结果。，对于任何给定的车辆，机构合理地假设车辆的驾驶量和报废概率都取决于其使用年限。此外，更严格的新车燃油经济性标准推迟了旧车的报废，这种情况有时被称为Gruenspecht效应（以前RFFer Howard Gruenspecht命名），发生这种情况有两个原因。首先，更严格的新车标准提高了新车的价格，增加了消费者对二手车的需求和二手车的价格（请参阅本系列第3篇博客文章的解释）。其次，正如本文所示，正如我们在上周的博客文章中所指出的，车主不太可能报废在二手车市场上更有价值的车辆。我们中的许多人都拥有一辆可能被称为“旧车”的东西，我们面临着是报废还是在二手市场上出售的决定。如果更严格的标准提高了我们在二手车市场上销售的价格，我们更有可能尝试销售，而不太可能报废。换句话说，更严格的规范提高了二手车的价格，并推迟了旧车的报废。同样的逻辑反过来成立；正如特朗普政府提议的那样，降低标准会降低二手车价格，增加报废率。此外，这些机构认为，报废对标准的反应比对新车总销量的反应更大，因此标准的削弱减少了公路车队的总规模。，有充分的证据支持报废效应。但由于这些机构分别分析车辆所有权和驾驶情况，他们忽略了一个事实，即报废一辆车会影响其他车辆的驾驶量。正如下面的例子所示，这导致各机构夸大了削弱标准的好处。，假设一个家庭有两个成年人和两个孩子，并拥有两辆车。其中一辆车很新，另一辆很旧。根据这些机构的说法，降低标准会使家庭更有可能报废旧车。这是有道理的，但这些机构也认为，如果家庭确实报废了自己的汽车，就不会改变使用其他汽车的方式。事实上，家庭可能会增加剩余车辆的驾驶量。例如，对于两辆车，家庭可能使用一辆车跑腿，另一辆车通勤。但是，在报废旧车后，家庭将使用剩余的车辆进行两种类型的旅行，与家庭没有报废旧车的假设相比，家庭将增加剩余车辆的驾驶量。这些机构没有考虑到车辆使用量的增加，导致他们低估了标准较弱的情况下的燃料消耗、温室气体排放和交通事故。换言之，考虑到驾驶量的增加，至少会在一定程度上削弱标准弱化的理由。请注意，在这个例子中，我们假设家庭不会更换报废的车辆，这与机构的论点一致，即削弱标准会减少公路车队的总规模。，另一种类型的问题是，这些机构没有明确模拟家庭在车辆中的选择。他们没有对这些选择进行建模，而是对未来的汽车销量进行预测。这些预测的基础是对消费者行为的隐含假设。这些机构隐含地假设，消费者在选择车辆时会考虑车辆价格和燃油经济性，但不会考虑车辆的其他特性，如尺寸。因此，如果更严格的标准导致一些消费者购买轻型卡车而不是汽车，那么这些消费者被认为只关心价格和燃油经济性的差异，而不关心车厢大小、载货空间和其他车辆属性的差异。此外，这些机构假设车辆价格和燃油经济性会影响购买新车、新型轻型卡车或二手车的决定，但车辆价格和燃料经济性不会影响汽车和轻型卡车类别中的车型选择。同样，燃油经济性被认为会影响汽车或卡车类别的选择，但不会影响车型的选择。，我们不知道有任何经济研究支持这些假设。相反，先前的研究已经得出结论，汽车价格和燃油经济性会影响消费者对个别车型的选择。，这些关于消费者行为的可疑假设导致这些机构得出了一些误导性的结论。例如，这些机构担心，更严格的标准对低收入家庭尤其有害。他们认为，更严格的标准使一些低收入消费者“负担不起”新车。事实上，正如我们在本报告中得出的结论，与高收入家庭相比，更严格的标准似乎对低收入家庭选择新车和二手车的影响更大。但这并不意味着低收入消费者的境况一定会差得多。如果这些低收入家庭认为新车和二手车是非常接近的替代品，那么如果更严格的标准导致他们购买二手车而不是新车，他们的境况可能只会稍微差一点。例如，一个低收入家庭可能会对刚出租的3年车龄的二手车和一辆在其他方面完全相同的新车抱有类似的价值。由于这些机构没有对消费者行为进行建模，因此无法确定这些标准对低收入新车购买者的伤害有多大。，对车辆选择的假设也可能导致机构错误估计更严格标准所节省的燃料和温室气体。收紧标准会提高汽车价格和燃油经济性，并可能影响马力等其他特性。反过来，这些价格、燃油经济性和其他属性的变化可能会影响车辆的选择。例如，一些消费者可能会决定购买大型汽车而不是中型汽车。由于法规规定的燃油经济性要求取决于车辆的尺寸和等级（轿车或轻型卡车），因此机构对消费者选择的可疑假设损害了估计燃油消耗量和温室气体节约的准确性。，一般来说，人们可能会认为信息越多越好。虽然这些机构试图为报废决策建模，值得称赞，但他们的片面做法夸大了削弱标准的理由。关于消费者选择的可疑假设损害了他们利益成本分析的准确性。未来需要进行研究，以确定全面的方法和更好的假设是否会推翻这些机构削弱标准的理由。
尽管人们普遍认为碳税会更有效，但许多国家仍使用燃料经济性标准来减少与运输相关的二氧化碳排放。我们将汽车制造商利润最大化问题的简单模型与异常丰富的具有全国代表性的汽车注册数据相结合，以估计美国燃油经济性标准的分布影响。该模型的关键见解是，燃油经济性标准对汽车制造商施加了限制，这就为燃油经济性汽车创造了隐性补贴，并为燃油效率低下的汽车征收了隐性税。此外，当这些义务是可交易的时，许可价格使量化这些隐性补贴和税收的确切幅度成为可能。我们使用该模型来确定哪些美国车辆获得的补贴和税收最多，并比较了高收入和低收入人口普查区之间这些车辆的所有权模式。最后，我们将这些分布影响与现有影响进行了比较
这是RFF博客系列“新CAFE标准的证据”中的五篇文章中的第五篇，研究了与新公司平均燃油经济性（CAFE）标准的效率和有效性证据趋势相关的关键问题。该系列是在RFF第一个星期三的相关研讨会“不断演变的美国车队：应对新的联邦法规”上进行的专家小组讨论之后发布的。，美国国家科学院（NAS）和环境保护局（EPA）最近关于汽车和轻型卡车燃油效率技术的报告认为，传统汽油发动机可以满足2020年和2025年企业平均燃油经济性（CAFE）标准，而对混合动力和电动汽车的依赖程度很低。然而，我们最近对H-D Systems制造商的产品计划进行的分析表明，尽管汽油价格较低，混合动力汽车销量下降，但为了让公司遵守规定，在不久的将来必须推出大量新的混合动力和电动车型。制造商还表示，他们的内部计算表明，合规性需要大量的混合动力和电动汽车销售。，为什么在如何达到标准的问题上存在这种意见分歧？这些预测着眼于普通汽车，但实际上，消费者有不同的选择。，目前的CAFE标准是基于尺寸（或者更准确地说，是基于车辆的占地面积）。2016年，占地面积为46平方英尺的中型车的标准为每加仑36英里。在NAS报告中，2016年起步时速36.6英里/加仑的代表性中型车（见下图）预计到2025年，仅通过传统技术的改进，将达到54.2英里/加仑。在我们对H-D Systems合规路径的分析中，我们能够得出类似的结果，即起步时速36.6英里/加仑的基本中型车。然而，问题是，这款车是“基本”车型，而不是最能反映消费者购买意愿的车型。，事实上，同一车型通常有一个或多个“高端”版本，配备V6发动机和更多选项，如四轮驱动，所有这些都比基本车型的燃油经济性显著降低（10%至20%）。例如，在2016年，不同版本的本田雅阁实现了22至31英里/加仑的速度。，然而，如果所有传统技术都必须用于满足2025年基本车辆的要求，正如美国环保局和NAS预测的那样，那么考虑到许多高端车型的销售，意味着传统技术将达不到要求。制造商将不得不做更多的工作来达到标准，而不是美国环保局和美国国家汽车管理局根据仅基本车型的销售预测的标准。这些附加技术将包括更多的混合动力电动汽车和全电动或其他可再生燃料汽车。，豪华汽车制造商在所有车型上都面临着同样的问题，因为即使是他们的基础车型也与国内和亚洲生产商的高端车型具有相似的燃油经济性。根据足迹标准，跑车的价格甚至更糟，而今天的科迈罗和野马比标准低了10多英里/加仑。，SUV的重新分类，遵守新规则的另一个重要因素是，小型紧凑型两轮驱动运动型多用途车（SUV）最近被美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国环保局（EPA）重新分类为轿车，与之前的卡车名称有所不同。这些SUV的基本车型由于其较高的姿态和重量，低于2016年汽车燃油经济性标准10%至20%，但高于同平台区域的轻型卡车的要求。由于这些紧凑型SUV达不到汽车标准，将其重新归类为汽车会损害制造商的合规性。由于这些紧凑型SUV超过了轻型卡车标准，将其从轻型卡车类别中删除会使遵守卡车标准变得更加困难。近年来，这些两轮驱动小型SUV的销量一直很强劲，这也意味着制造商需要比机构假设的更多的降价，因为机构假设销售份额随着时间的推移保持不变。，最后，我们分析了在高端和小型SUV市场持续强劲销售的情况下，到2025年还需要多少额外的混合动力和电动汽车。我们发现，要想继续销售高端、豪华和跑车，以及增加小型SUV的销量，混合动力汽车的销量将需要在2020年前小幅增长，但到2025年大幅增长，届时许多制造商的混合动力和电动汽车市场渗透率必须超过15%。这听起来可能不算多，但除了丰田，这些汽车在当今大多数制造商的销售额中所占比例不到3%。，阅读RFF博客系列中的所有帖子，新CAFE标准的证据：
infographic-fig-1.png，关于汽车制造商的第一个企业平均燃油经济性（CAFE）标准于20世纪70年代末实施。通常，它们以英里每加仑（英里/加仑）表示。然而，为了展示这些标准如何影响油耗，许多经济学家以每100英里使用的加仑数来解释CAFE标准，如图所示。它们已经改变了好几次，导致每100英里使用的加仑数显著减少——从1978年的5.5加仑减少到2011年的3.3加仑（图1）。，最近，制定了更严格的标准，这次是根据两项新规定。第一个为2012至2014车型年的轿车和轻型卡车设定了最低限值，第二个为2017至2025车型年设定了最低限度。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和环境保护局联合制定的标准将首次对车辆的燃油经济性和相关温室气体排放进行监管。，图2显示了新修订的汽车CAFE标准对减少燃料消耗（每100英里使用加仑）和温室气体排放（每英里克）这两个目标的预测影响。卡车也有类似的标准。到2025车型年，新车组的温室气体排放量预计将比目前水平下降近40%。，要阅读本文的其余部分，请单击此处。
新的CAFE标准可能需要补充政策，以实现减少燃料消耗和温室气体排放的宏伟目标。在一份新的RFF讨论文件中，我研究了新的足迹标准，它们对车辆尺寸组合变化的影响，以及信贷政策对规则合规性和成本效益的作用。点击此处阅读更多信息。
