为了应对全球能源危机，以色列财政部正在实施临时汽油税减免，将每升汽油的价格降低10 agorot（每千升3183.32新谢克尔）。燃料购买税和消费税于2023年1月通过，将一直有效到2023年底。
庇古税和用户费可以解决环境外部性问题，并有效地为交通基础设施提供资金，但这些政策可能会给贫困家庭带来负担。本文就汽油税、公共汽车和轻轨费用以及车辆行驶里程税的分配后果提供了新的证据。随着时间的推移，天然气税变得更加累退，部分原因是面向环境的技术变革，尽管天然气税支出的份额随着支出的减少而下降，远低于天然气税收入的份额随着收入的减少而减少。用家庭层面的VMT税取代汽油税将增加收入和支出最高的十分之一家庭的平均税负，因为他们更多地使用混合动力汽车和电池电动汽车。考虑到目前混合动力汽车和电动汽车的拥有水平，这种渐进式的转变将很小，但如果这种汽车在高收入家庭中比低收入家庭中更常见，未来将更大。扩大商业VMT将给低收入或低支出家庭带来更大的负担，作为支出的一部分，因为富裕家庭消费更多不需要运输的非贸易商品。机场、地铁和通勤铁路的用户费用是累进的，而公交车费用对低收入家庭来说要高得多。
传统私家车的燃油效率是设计若干经济和环境政策的关键因素。对燃料效率变量的可靠预测可以改善对促进车辆更换的政策未来减排的估计，以及对燃料税未来收入的估计。本文利用1984年至2020年进入美国市场的汽车数据，研究了燃油效率的演变。它使用了一系列新的指标来衡量经合组织国家的汽油成本和燃油经济性法规的严格性。论文表明，燃料价格和税收的影响是显著和稳健的。通过严格的碳税将汽油的使用成本提高一倍，将使燃油效率不可逆转地提高6-11%。将美国CAFE标准的严格性提高10%，平均燃料效率提高2-3%。跨市场监管的影响是模糊的。
尽管人们普遍认为碳税会更有效，但许多国家仍使用燃料经济性标准来减少与运输相关的二氧化碳排放。我们将汽车制造商利润最大化问题的简单模型与异常丰富的具有全国代表性的汽车注册数据相结合，以估计美国燃油经济性标准的分布影响。该模型的关键见解是，燃油经济性标准对汽车制造商施加了限制，这就为燃油经济性汽车创造了隐性补贴，并为燃油效率低下的汽车征收了隐性税。此外，当这些义务是可交易的时，许可价格使量化这些隐性补贴和税收的确切幅度成为可能。我们使用该模型来确定哪些美国车辆获得的补贴和税收最多，并比较了高收入和低收入人口普查区之间这些车辆的所有权模式。最后，我们将这些分布影响与现有影响进行了比较
从1864年到1972年，石油的实际价格平均每年下降超过1%。当1972年至1980年原油价格上涨超过650%时，这一趋势急剧打破。政策制定者采取了几项旨在控制油价和减少消费的政策。这些政策中缺少的是石油或汽油税，这促使人们查阅了大量经济学文献，记录了这些替代政策的低效性。在这篇论文中，我通过印刷媒体的视角回顾了当时发生的与运输部门有关的政策讨论。在这样做的过程中，我特别关注汽油税是否“摆在桌面上”，以及消费者如何看待最终采取的一系列低效政策。当时的讨论表明，汽油税的有意义的改革已经摆在桌面上；公众的讨论似乎比今天要激烈得多。一些国会议员和尼克松、福特和卡特政府的许多总统顾问支持并提议征收汽油税。税收的主要障碍是国会和美国人民。当时的民意调查证据表明，消费者更喜欢价格控制、定量配给和车辆税，而不是更高的汽油税或让汽油价格清空市场。考虑到定量配给和车辆税的显著性，似乎很难证明采取这些替代政策是因为它们掩盖了它们的真实成本。
燃油税和穷人挑战了传统观点，即汽油税是一种重要且备受争议的气候政策工具，对穷人的不利影响不成比例。作者得出的结论是，虽然一些高收入国家可能存在一些轻微的倒退，但一般来说，燃油税是一项累进政策，尤其是在低收入国家。富裕国家可以通过削减对穷人产生不利影响的其他税收，或将更多资金用于为穷人提供服务来纠正倒退。与此同时，在低收入国家，穷人在交通燃料上的花费非常少。这本书为环境税的支持者提供了有力的论据。它在交通、环境监管、发展研究和气候变化等多个主题领域的交叉点上具有直接的政策影响。与环境促进发展倡议一起出版
关于汽油税回归性的说法通常依赖于对消费者收入和支出的年度调查，该调查表明，与中高收入家庭相比，极低收入家庭的汽油支出在收入中所占比例更大。本文认为，与年收入相比，年度支出提供了更可靠的家庭幸福指数。它使用消费者支出调查的数据，通过计算高支出和低支出家庭用于零售汽油购买的总支出份额，重新评估汽油税是累退的说法。这种替代方法显示出低？与处于支出分配中间的支出家庭相比，支出家庭在预算中用于汽油的份额较小。尽管在总支出分布中排名前5%的家庭在汽油上的支出比那些不太富裕的家庭少，但在整个人口中，用于汽油的支出份额比汽油支出与当前收入的比例要稳定得多。因此，汽油税似乎远没有传统分析显示的那么累退。
